在电动化时代，一代代“神车”接连落幕。我们因此失去的是机械的浪漫，迎来的却是人类出行文明的新维度。
3月7日，全球汽车工业史上留下两个标志性注脚：马自达宣布旗下经典轿车马自达6（阿特兹）全球停产，而福特也同步关闭了福克斯在德国的生产线，并且宣布后续不会推出继任车型。
上述两款车型可谓是一代人的回忆，在巅峰时期，它们几乎家喻户晓——前者于2002年首次亮相，截至2017年，其在中国市场累计销量达80万辆，一度打破了帕萨特、雅阁等车型在轿车市场的垄断；后者则是在2012年—2014年间，连续三年蝉联中国轿车销量冠军，截至停产前，福克斯全球累计销量已超过1500万辆。
然而，两家车企均没有明确说明停产的具体原因。以致于大多数人在得知这一消息后，都是在第一时间感到错愕。
停产背后的冰冷逻辑
但事实上，上述两款车型的黯然退场并不让人意外。其中，马自达6早在2021年就已经开始在北美市场停售。随后又在2023年退出了英国市场，仅在日本本土市场和澳洲市场销售。而在国内市场，自2021年8月一汽马自达宣告正式退出市场后，相关车型（其继任车型为一汽马自达阿特兹）及业务就已归入到长安马自达旗下，从此在市场销声匿迹。
而对比之下，福克斯的命运更加悲恸。2016年，第三代福克斯国产，得益于其出色的操控性能，新车备受消费者好评。然而，在2018年第四代福克斯推出后，车辆的口碑却瞬间崩塌。缘由是为应对欧洲严苛的排放法规，该车型大胆采用了三缸发动机与干式双离合变速器的组合，但由于忽略了改款带来的抖动、顿挫等问题，严重影响了消费者体验，故而引发了全球范围内的大规模质量投诉。
尽管福特后来意识到了问题的严重性，中期改款时换回了四缸发动机，但为时已晚。消费者的信任已经大打折扣，销量也再难回到昔日的辉煌。公开数据显示，2021年，福克斯在华销量仅为2.25万辆，同比暴跌35%；而到了2023年，销量更是直接跌破5000辆大关。最新财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。而由于福克斯的失败，其轿车业务已连续五年亏损。
致敬“电的时代”
“纽博格林让我们一战成名。十二年前是我，GT-R，十二年后是你，SU7 Ultra。致敬这个电的时代！”值得关注的是，就在上述两款车型宣告停产不久前，东风日产亦在社交平台发文，向小米SU7 Ultra成功上市送上祝贺。随后，日产发布公告，宣布了GT-R停产。
《汽车纵横》记者了解到，前文提到的GT-R指代的是GT-R Nismo（第六代GT-R，代号R35）从2007年销售至今已有18年的历史。过去的多年时间里，GT-R R35已经陆续在多个市场宣布停售。其中，在欧洲市场，该车型早在2022年就已宣布退出。随后，GT-R R35又在2024年底正式退出美国市场。
在记者看来，这场跨越十二年的赛道对话，恰似燃油时代与电动时代的交接仪式：2013年，搭载3.8L V6双涡轮增压发动机的GT-R Nismo（代号“R35”）以7分08秒的成绩震惊世界；2024年，小米SU7 Ultra凭借三电机系统与全域800V高压平台，将四门量产车纪录定格在6分46秒。
官方信息显示，小米SU7 Ultra采用了与原型车相同的三电机系统，布局为双V8s+V6s全轮驱动。其中，V8电机的最高转速可达27200rpm，系统综合功率高达1548马力。凭借如此强大的动力配置，小米SU7 Ultra能够在1.98秒内完成0-100km/h加速，0-200km/h加速时间仅为5.86秒，最高时速可超过350km/h。
而马力数字从600匹跃升至1548匹的背后，是即技术代际差形成市场断层，也是动力技术路线的彻底颠覆。这种颠覆不仅体现在参数表上，更深刻地反映在车辆的驾驶感受以及整体的能源利用效率等多个维度上。
例如，在电动化时代，传统燃油性能车引以为傲的声浪、换挡节奏和机械协同，早已被瞬间爆发的扭矩、无级变速的平顺和算法控制的底盘所替代。此外，用户价值坐标也正在发生迁移。2024年德勤调研显示，中国消费者选购电动车的前三大因素已变为智能座舱（38%）、补能效率（32%）、自动驾驶（25%），传统认知中的“操控性”排名跌至第七。当Z世代更在意车机能否流畅运行《原神》、《黑神话·悟空》等热门游戏而非发动机的声浪时，传统燃油车的价值体系早已彻底崩塌。
王座的更替从不等待怀旧者
值得玩味的是，类似的事情也曾发生在马自达6和福克斯身上。马自达6曾在发动机技术的精进之路上持续深耕，2012年推出的创驰蓝天技术彰显了日本汽车工业的执着追求：通过极致的压缩比（达到14:1）和优化的燃烧室湍流，探索内燃机的潜能极限。同时，其“魂动红”车漆的研发历经15载，利用0.3微米的铝粉涂层创造出复杂的光学折射效果，这项一度被视为高风险的投资，最终成就了工业设计美学的巅峰之作。
福克斯的三次关键性变革同样引人注目：2004年，第二代车型在C1平台上融入了沃尔沃的安全设计理念；2010年，第三代福克斯凭借Ecoboost引擎引领了小排量涡轮增压的潮流；而2018年的第四代车型，尽管其8AT变速箱与三缸发动机的搭配体现了技术上的雄心壮志，却不幸成为了技术追求遭遇市场冷遇的例证。
好在，有人已及时醒悟。“低利润车型无法支撑研发投入，要告别‘无聊汽车’，专注电动皮卡。”福特CEO吉姆·法利在2024年四季度电话会议中表示，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型，比如Mustang Mach-E、F-150猛禽、Bronco烈马等。作为参考，其最新推出的F系列皮卡为福特贡献了近67%的利润。为此，福特宣布将在2026年实现全球电动车年产能200万辆，并斥资改造科隆工厂为电动车生产基地，并计划推出福克斯纯电版延续IP价值。
无独有偶，马自达也与不久前推出了新的“精益资产战略”，在计划中，马自达将2030年之前的时期称为“电气化黎明”，品牌将坚持其“多解决方案”方法。这也意味着，品牌将根据客户需求，继续提供内燃机(ICE)、混合动力和电池电动汽车(BEV)车型。
该计划旨在通过战略合作伙伴关系增强其电气化计划的灵活性、提高生产效率和削减研发成本。例如，通过在同一条生产线上制造电动车和燃油车，相比新建专门的纯电动车工厂，马自达可将投资成本降低85%。这些柔性生产线将引入自动导引运输车（AGV）、人工智能技术和OTA远程更新，以提升供应链效率。同时，该品牌还缩减了对电动汽车的计划投资，并计划推出新款Sky Activ-Z发动机，该发动机将于2027年底适配混合动力系统后首次亮相，且计划搭载在下一代CX-5车型上。
不过，产业的进化从来不会因为谁而止步。当小米SU7 Ultra在纽北赛道掠过弯道时，其电机的高频嗡鸣与十二年前GT-R发动机的咆哮形成奇妙的和声，这既是两个时代的对话，也是技术长河奔涌向前的证明。在电动化与智能化的双重浪潮中，二者的对话也告诉了世人一个道理——没有人能永驻王座，但敢于革新的探索者，终将在新时代的坐标中找到属于自己的位置。