自2010年开始，我国新车销售每年过千万，理论上来说2024年开始报废量呈递增式增长。我国汽车市场已进入“增量和存量”、“新增和置换”并重时代，汽车报废量近年来呈现指数级增长迅速走高的趋势，市场潜力巨大。汽车报废拆解将迎来快速发展周期。汽车报废拆解作为汽车全生命周期最后环节，对实现环境保护、资源循环利用具有现实意义。
2027年汽车回收拆解市场规模有望过千亿
以旧换新政策提出：到2027年，报废汽车回收量较2023年提升一倍，从模式、布局、资金等方面支持报废回收企业规范发展，做大做强。多年来，我国对报废机动车回收实行特种行业管理，对资质要求特别高。2019 年 6月1日（国务院令第 715 号）正式实施，不再对报废机动车回收行业实行特种行业管理，保留了企业资质许可制度。这一调整使得报废机动车回收拆解企业更容易满足准入条件，之后大量社会资本涌入报废机动车回收拆解赛道，有资质的拆解企业数量从2019 年的 755 家快速攀升至2023年底的 1679家，固定资产约4000亿。拆解产能增长明显高于报废机动车数量增长，全行业拆解产能已经超过 3000万辆，但实际拆解量约只有设计产能的1/5，虽然多地产能预警依然阻止不了资本的进入。根据预测拆解企业数量大概率到2025年会达到2000家。
囿于废钢市场的疲软以及行业激烈竞争，我们都知道拆解行业去年普遍大面积亏损。那国家为何坚定不移开放拆解资质，以及推出预算1500亿支持以旧换新政策（目前仅花了500亿），包括推出反向开票等等政策呢？
笔者认为：首先以旧换新政策方案出台，使得正规渠道的汽车回收量提高，也就意味着为拆解企业增加了车辆供给，新方案大大利好汽车拆解行业。因为要想拿到国补必须要去正规拆解企业下户，这就打击了黑拆。同时随着汽车回收量基数增加，有价值车型增加以及报废新能源车比例提升，预计每辆汽车回收价格逐年提升。可以推断，预计2027年汽车回收拆解市场规模有望过千亿。
合规是关键
《以旧换新方案》在税收政策方面给予了支持：推广资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”做法。配合再生资源回收企业增值税简易征收政策，研究完善所得税征管配套措施，优化税收征管标准和方式。
个人认为这个方案并不是最优解的，比如按照2020年报废即5%的国际平均报废率推算，全国每年报废汽车的数量已达1400万辆，而2020年正规渠道报废总量仅为206.6万辆，约85%的汽车被弃置路边或流入黑市。按照每辆车综合为1.5T(含公交货运大型车辆平均值)，客单价为2600/T计算，国家仅仅个人报废个人所得税收损失为8057.4万（按照1%代开)，黑拆个人所得税流失约五亿多元。而更为庞大的税收流失在于拆车件的稅基流失，因为前端不可溯源，导致后端流通环节13%增值税大部分收不到，这个环节大约接近百亿元。因为全国拆车件交易规模大约在1000亿左右，相信出于稅筹税基考虑，政府迟早会重视起来，后市场不是法外之地。所以个人觉得报废汽车车主必须携带相关证件以及发票亲临拆解厂现场才是解决黑拆根本的方式方法，所谓车主不方便之类的都是托词借口。这样即打击了黑拆，又增加了税收， 让合规的企业有一个公平竞争的环境。
至于国家明知道拆解企业这么困难，依然规模性放开资质。原因无非两点：一、报废车辆增速迅猛；二、需要足够多的企业参与，以前拆解企业区域资质保护，大家吃的太饱、太好导致没有活力。那么竞争加剧的情况下会想方设法把企业经营好，一方面做好再生料的精细拆解，另一方面是做好后端（零部件）价值提升。最关键一点，吃不饱的那么必然会积极关注并参与举报非法拆解企业。同样，如何让河北河间、东海桃林这些地下非法拆车件翻新商家浮出水面，合规做生意并纳税，一样可以规模性发放再制造资质以及营业许可。
探索建立易推广、可复制的汽车产品生产者责任延伸制度
机动车取消强制报废后，国三排放车辆退出市场想不到以旧换新模式出现，以后会不会成为一种迭代常态？虽然国内最早的国五车出现是2012年，但是国五第一批强推是2016年，也就是国四比预想的时间可能要延迟（但是这次以旧换新时间隔断替换模式也给汽车报废带来新的思路，适当经济刺激是可行的）。国四排放车辆目前国内汽车保有量是6000多万辆，国五为一亿多辆。也就是中国汽车保有量增速极快的时间段（2011-2019年均增加2000万+，国六是2019年7月实施)。同理后市场的维修保养以及报废拆解高峰应该是2025-2030年。现在唯一不确定的是国四会不会比预期更早的时间进入以旧换新政策鼓励范围内，这样的话过早淘汰存量老车型，对老车龄增长是不利的，毕竟中国车龄目前是7年左右，美国是13年左右。7-12年左右的车龄其实刚进入维保易损二类（维修技术件）高峰期，也是拆解再制造使用频率高的阶段，这也就意味着对后市场维保行业是不利的。
2023年7月欧盟委员会发布了一项关于报废车辆(End-of-Life Vehicles，ELV-欧盟新报废车指令)的法规提案。新提案围绕汽车产品全生命周期的环境责任、经济责任、社会责任，对汽车的可回收设计、再生材料含量等内容提出了细化要求。该提案提出新车应包含至少25%的再生塑料（PCR），其中25%来自回收的报废汽车ELV，即新车中6.25%的塑料源自报废汽车。而我国早在2021年，工信部、科技部、财政部、商务部四部委联合印发《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》（以下简称《实施方案》），迈出了探索建立易推广、可复制的汽车产品生产者责任延伸制度实施模式的坚实步伐。
报废汽车回收、拆解和再生利用是实现资源永续利用的重要途径，承载着巨大的社会责任和环境保护责任。在国内重视绿色转型的当下，作为环保政策中重要一环的汽车回收处理，应努力减少拆解不当带来的环境影响和安全隐患，同时提升报废汽车回收利用率。如何应对欧美市场提高中国汽车产品准入门槛和碳关税？如何使用和获的高质量的车用再生材料？以及主机、保险公司、后市场企业如何相融共生。这都是国内车企和零部件企业不得不面对的问题，笔者将在后续文章与大家继续就此话题深入探讨。